Pressemitteilungen Nord-Süd Stadtbahn Köln

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02.07.2007 "Tosca", "Rosa" und "Carmen" fast fertig!

Auffahrung der Tunnel vor dem Abschluss

Bau der Nord-Süd Stadtbahn voll im Plan

Projektverlauf unter genauester Kontrolle

 

Tunnelröhren vor erfolgreicher Fertigstellung

Tunnelbohrmaschine "Carmen" hat ihre Arbeit im Los Nord schon im Februar beendet. "Tosca", ihre Schwester aus dem Süden, steht seit wenigen Tagen in Warteposition rund zehn Meter vor dem letzten von ihr zu bewältigenden Hindernis: Einer circa einen Meter dicken Betonwand zwischen dem Irene-Tunnel und der Baugrube am Kurt-Hackenberg-Platz, wo bereits erste Vorbereitungen für die Demontage der Tunnelbohrmaschinen getroffen werden. Auch für die Tunnelbohrmaschine "Rosa", die den Angelika-Tunnel auffährt, bleibt nur noch eine kurze Strecke zu bohren. Alle Beteiligten - die Besatzungen der Tunnelbohrmaschinen, die Projektleitung Nord-Süd Stadtbahn Köln und der Vorstand für die Bauherrin KVB AG - stellen mit Freude fest, dass die Arbeiten an den Tunnelstrecken planmäßig und ohne Unfälle vonstatten gingen.

Mit dem Innenausbau der Röhren und dem Bau der Haltestellen beginnt in Kürze eine weitere Phase im Bauverlauf der Nord-Süd Stadtbahn. Die Arbeiten liegen im Plan, und die Projektleitung ist zuversichtlich, dass die Arbeiten an der neuen U-Bahn wie vorgesehen bis Ende 2010 erfolgreich fertig gestellt werden können.

Projektentwicklung unter genauester Kontrolle
Sowohl bautechnisch wie wirtschaftlich unterliegt die Nord-Süd Stadtbahn Köln einer wirksamen Kontrolle. Jede Erweiterung oder Änderung im Projekt, die während der Baudurchführung von Planern oder den ausführenden Firmen vorgeschlagen oder als notwendig beantragt wird, wird zunächst ingenieurtechnisch geprüft und daran anschließend einer kaufmännischen und rechtlichen Prüfung und Bearbeitung unterzogen.

Durch ein konsequentes Projektmanagement werden Bauplanung und baubegleitende Entwicklungen oder Einflüsse untersucht, kalkuliert und bewertet. Hierbei werden von den Ingenieuren, Kaufleuten und Juristen effektive Instrumente eingesetzt, um die derzeit größte U-Bahn-Baumaßnahme Deutschlands bei Erfüllung aller Qualitätsanforderungen möglichst wirtschaftlich voranzutreiben. Dadurch wird die Einhaltung von Verträgen gewährleistet, ebenso wie die geplante Bauausführung und die sachliche Begründung zusätzlicher oder alternativer Baumaßnahmen, die von Planern oder bauausführenden Firmen vorgeschlagen werden.

Die Bedeutung dieser Arbeit ist u.a. daran abzulesen, dass ein nicht unerheblicher Anteil aller beantragten Nachträge zurückgewiesen wurde. Bei den als unausweichlich und notwendig akzeptierten Nachträgen gelang es durch die wirtschaftliche Überprüfung, die dafür veranschlagten Kosten deutlich zu reduzieren.

Investitionen sind begründet und nachvollziehbar
Preissteigerungen, aber vor allem zusätzliche Aufgabenstellungen und Anforderungen im Baufortschritt und den baubegleitenden Maßnahmen, haben zwangsläufig dazu geführt, dass beim Bau der Nord-Süd Stadtbahn eine deutliche Differenz zwischen den lange vor Baubeginn zunächst erwarteten und den heute bekannten Investitionen zu verzeichnen ist.

Ausgangspunkt ist eine Zahl von 550 Mio. Euro, die nach umfangreichen und intensiven Planungen der Stadt Köln ursprünglich als Investitionssumme für die Nord-Süd Stadtbahn Köln kalkuliert wurde. Diese Zahl beruht auf einer Kostenermittlung auf der Basis der Ist-Kosten im Erstellungszeitraum Ende der 90-er Jahre. Neben den reinen Baukosten ermittelte die Stadt Köln Neben- und Planungskosten von 80 Mio. Euro. Dies ergab einen Ausgangswert von ca. 630 Mio. Euro (alle Zahlen sind gerundet).

Die Ausschreibung der Baumaßnahme Jahre später ergab eine aktualisierte Kostenaufstellung, die sich aus dem Angebotspreis der günstigsten Anbieter errechnete. Auflagen aus dem Planfeststellungsverfahren, erforderliche Planungsanpassungen, z.B. im Bereich Breslauer Platz, neue Stellwerke Dom und Appellhofplatz, die Verbreiterung der Haltestelle Zülpicher Platz, die Bahnsteiganhebung der oberirdischen Haltestelle Severinstraße und bei Versicherungen (bedingt durch weltweite Terror-Aktivitäten) ergaben weitere Kosten, die bei den ursprünglichen Schätzungen nicht absehbar und damit auch nicht enthalten waren. Zusätzlich wurden jetzt von den Bietern bei der Kalkulation ihrer Angebote die üblichen jährlichen Preissteigerungen bei Material und Arbeitslohn berücksichtigt, was bei einer Bauzeit von sieben Jahren einen Aufschlag von 14-21 % bedeutet. Infolge dieser Änderungen musste der Förderantrag ebenfalls aktualisiert werden. Die darin kalkulierten Gesamtkosten beliefen sich Ende 2004 einschl. den Neben- und Planungskosten auf einen Stand von rund 780 Mio. Euro.

Zusätzliche Baumaßnahmen während des Baufortschritts
Im Zuge des Baufortschritts in den Jahren 2005 und 2006 ergaben sich zahlreiche zusätzliche Entwicklungen und konkrete Baumaßnahmen, die in unvorhersehbarer Weise zusätzliche Kosten verursachten. Dazu gehörten insbesondere die Kosten für schärfere Vorschriften und Auflagen im Bereich der Brandschutzmaßnahmen (ausgelöst z. B. durch den Großbrand beim Flughafen Düsseldorf und vor allem Bränden in Straßentunneln) sowie Kostensteigerungen im Bereich der Archäologie (in Abhängigkeit der realen Grabungstätigkeit).

Insbesondere aber durch unerwartete Bodenhindernisse und konkret erforderliche Sicherungsmaßnahmen an Gebäuden und im Baugrund wurde die weitere Planung von umfangreichen und zum Teil komplizierten Bodenverfestigungen im Verlauf der Tunnelstrecke erforderlich: Eine konkrete Kalkulation war hier erst möglich nach Abschluss der aufwändigen Untersuchungen vor Ort und Anmeldung der zusätzlichen Maßnahmen durch die planenden Ingenieure.

Das Finanzmanagement der KVB hat Mehrkosten in vielfacher Millionenhöhe abgewendet. Dennoch konnte naturgemäß noch nicht über alle Nachtragsforderungen und Behinderungsfolgen mit den ausführenden Unternehmen Einigkeit erzielt werden. Derzeit stehen noch weitere Mehrkosten in Höhe von 160 Mio. Euro im Raum, die von den ausführenden Unternehmen geltend gemacht wurden und von der KVB als ungerechtfertigt angesehen werden oder noch nicht abschließend bewertet werden konnten. Gleichwohl mussten auch diese Mehrkostenanzeigen bereits dem Zuschussgeber vorgelegt werden. Einschließlich der gestiegenen Nebenkosten (Architekten, Gutachter) belaufen sich deshalb die derzeit zuschussrechtlich kalkulierten Investitionen auf 954 Mio. Euro.

Diese Summe stellt die bis zum Abschluss der gesamten Baumaßnahme der ersten Baustufe kalkulierten Investitionsmittel dar, also bis zum vorgesehenen Abschluss der Bauarbeiten Ende 2010.

Für die zweite Baustufe zur Anbindung der Nord-Süd Stadtbahn an die Rheinuferstrecke sind Kosten von zusätzlich 80 Mio. Euro inklusive Nebenkosten ermittelt. Beide Baustufen sollen gemeinsam in Betrieb gehen.

Bleibende Risiken
Auch für den weiteren Bauverlauf bestehen Kostenrisiken, die zum jetzigen Zeitpunkt zuverlässig nicht bewertet und deswegen in den Planungen nur eingeschränkt berücksichtigt werden können:
•    Anstieg der Baukonjunktur: Allgemeine Erhöhung der Baukosten bei noch nicht vergebenen Teilprojekten wie zum Beispiel Ausbau von Haltestellen, technische Ausrüstungen, Gleisbau etc.
•    Materialpreiserhöhung: Bei Stahl z. B. ist der Preis in den vergangenen Jahren um 72 Prozent gestiegen, was sich ebenfalls bei noch zu vergebenden Teilprojekten auswirken kann.
•    Technische Entwicklung: Wie schon für die Versicherungen oder den Brandschutz angeführt, kann es auf Grund der langen Laufzeit zwischen Planung und Ausführung zur Entwicklung neuer Techniken oder der Festlegung neuer Standards kommen, ggf. auch mit einer entsprechenden Preisentwicklung.
Alle Entwicklungen und Nachträge werden von der KVB hinsichtlich ihrer Notwendigkeit und der wirtschaftlichsten Bauausführung geprüft. Es erfolgt zu jeder Zeit eine Kostentransparenz gegenüber dem Zuschussgeber und der Stadt Köln. Zur Beschleunigung der zuschusstechnischen Prüfung wurde eine gemeinsame Arbeitsgruppe aus Mitarbeitern der Bezirksregierung Köln, der Stadt Köln und der KVB gebildet. Diese enge zuschusstechnische Zusammenarbeit wurde bei der Nord-Süd Stadtbahn erstmals mit der Bewilligungsbehörde praktiziert, um durch eine rasche Weiterleitung der geprüften Unterlagen das zuschussrechtliche Prüfverfahren zu beschleunigen und schnell Finanzierungssicherheit zu bekommen.

Beispiele für zusätzliche Baumaßnahmen und Nachtragsleistungen

In der Folge findet sich eine Liste von beispielhaften Nachträgen, die im Laufe der Bauarbeiten festgestellt wurden. Bei den Beispielen handelt es sich nicht um Teuerungen, sondern um Einzelmaßnahmen und Teilprojekte, die sich im Laufe des Baufortschritts als zusätzliche notwendige Baumaßnahmen ergeben haben und somit zusätzliche Baukosten verursachten.

1) Gebäude Martinstraße/Gürzenichstraße/ Heumarkt
Im Bereich des Gebäudekomplexes Martinstraße/Gürzenichstraße sollten Setzungskorrekturen durch eine sogenannte Kompensationsinjektion erfolgen. Diese Planung basierte auf der Grundlage, dass die Pfahlgründungen der Gebäude circa vier bis fünf Meter über der Schildfahrt enden. Nach näheren Untersuchungen der Pfahllängen durch die beauftragten Baufirmen wurde festgestellt, dass die Gründungspfähle wesentlich tiefer in den Untergrund reichen. Unter diesen Umständen war die vorgesehene Form der Gebäudesicherung nicht ausreichend, es musste ein aufwändigeres Kombinationsverfahren aus Hochdruckinjektionen (HDI) und Feststoffeinpressungen (FEP) durchgeführt werden. Zusammen mit weiteren baugrundbedingten Problemen im angrenzenden Bereich der Haltestelle Heumarkt summieren sich die Nachträge für zusätzlich auszuführende Arbeiten auf 11,7 Mio. Euro.

2) Bauverfahren Bechergasse
Im Bereich der Verflechtungsstrecke in der Bechergasse war das ausgeschriebene Bauverfahren auf Grund der zu Beginn der Arbeiten tatsächlich vorgefundenen Bodenverhältnisse unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit ebenfalls als unzureichend anzusehen. Es mussten weitergehende Maßnahmen zur Gebäude- und Baugrundsicherung vorgenommen werden. Durch die zur Ausführung angeordnete Variante - zusätzliche Herstellung von HDI-Säulen - entstehen Mehrkosten in Höhe von ca. 5,6 Mio. Euro.

3) Einbau eines Masse-Feder-Systems
Zur Verhinderung von Schwingungsimmissionen in den Gebäuden in der Martinstraße wird im Tunnel zur Befestigung der Gleise eine Gleisauflagerung auf einem Masse-Feder-System erforderlich, wodurch Mehrkosten von 0,3 Mio. Euro resultieren. Zwischenzeitlich wurden durch ein spezialisiertes Ingenieurbüro weitere Bereiche untersucht mit dem Ergebnis, dass die Tunnelstrecken zwischen der Haltestelle Heumarkt und der Haltestelle Rathaus, der Bereich südlich der Haltestelle Chlodwigplatz sowie der Bereich nördlich der Haltestelle Bonner Wall ebenfalls mit einem Masse-Feder-System auszustatten sind. Hierdurch werden voraussichtlich weitere Mehrkosten in Höhe von 1,0 Mio. Euro eintreten.

4) Massenmehrungen
Mehrkosten aufgrund von Massenmehrungen ergeben sich immer dann, wenn im Zuge der Bauausführung die geplanten Mengenansätze für eine Leistung überschritten werden. Im Allgemeinen ergeben sich Massenmehrungen aus unkalkulierbaren Randbedingungen, wie z. B. unvorhergesehenen Erschwernissen im Bereich des Grundbaus, aus zusätzlich zu bergenden archäologischen Funden oder dem Auffinden anderer - zum Zeitpunkt der Planung nicht bekannter - Einbauten und Materialien. Beim Bau der Nord-Süd Stadtbahn sind u.a. Massenmehrungen im Rahmen der archäologischen Grabungen, der Leitungsverlegungen Dritter, der Einrichtung bauzeitlicher Verkehrsprovisorien und der Erstellung der Schlitzwände aufgetreten. Diese derzeit bekannten Massenmehrungen führen zu Mehrkosten in Höhe von 18,8 Mio. Euro.

5) Mehrkostenanzeigen
Zusätzlich zu den vorliegenden Nachträgen wurden von den Baufirmen Mehrkosten anhand von Mehrkostenanzeigen angemeldet, für die noch keine Nachträge formuliert und bepreist wurden. Beispielhaft können hier durchgeführte Gebäudesicherungen in der Martinstraße, an der Severinstorburg und in der Bonner Straße sowie Erschwernisse im Rahmen des Schildvortriebes genannt werden. Derzeit werden die aus den Mehrkosten?anzeigen entstehenden Mehrkosten noch bewertet und können sich im äußersten Fall auf bis zu 18,6 Mio. Euro belaufen.

6) Kontaminierter Boden
In Baugrunduntersuchungen wurde ursprünglich festgestellt, dass das Aushubmaterial in der Regel einer Wiederverwertung zugeführt werden kann. Während der Bauausführung und der begleitenden fachtechnischen Überprüfung stellte sich heraus, dass örtlich auch andere Verhältnisse angetroffen wurden. Dies waren zum Beispiel Ölschäden im Bereich Kurt-Hackenberg-Platz und Bonner Straße oder Quecksilberfunde (Kurt-Hackenberg-Platz). Dies führte dazu, dass der Bodenaushub gesondert entsorgt werden musste. Hierdurch entstehen Mehrkosten in Höhe von ca. 0,8 Mio. Euro.

7) Brunnen, Gründungen und Hohlräume
Zur Existenz von Brunnen unter den Gebäuden der unterfahrenen Grundstücke wurde durch die KVB eine detaillierte Anliegerbefragung mit allen Hauseigentümern durchgeführt, um zusätzliche Informationen zu Brunnen, Hohlräumen und auffälligen Gründungssituationen zu erhalten. Weiterhin wurden zusätzliche Recherchen durch Gespräche mit der Unteren Denkmalschutzbehörde, den Stadtentwässerungsbetrieben etc. durchgeführt. Das Ergebnis der Auswertungen hat ergeben, dass es über 150 Verdachtsfälle auf Brunnen, Gründungen und Hohlräume gibt und dass bei über 100 Fällen zusätzliche Erkundungen und Bodenuntersuchungen notwendig wurden. Dies wiederum hat zu unbedingt notwendigen Boden-sicherungsmaßnahmen an ca. 25 Objekten geführt.

Sofern eine Schildmaschine einen nicht gesicherten Brunnen durchfährt, besteht eine erhebliche Ausbläsergefahr, verbunden mit einem Stützdruck- und Bentonitverlust. Weitere Auswirkungen können dann Absackungen an der Geländeoberfläche, evtl. sogar verbunden mit Personen- und Sachschäden, sein. Bei diesen Mehrleistungen handelt es sich also zweifelsfrei um unvorhersehbare zusätzliche Aufwendungen, die zwingend erforderlich waren und sind. Die Mehrkosten belaufen sich hierfür auf insgesamt ca. 2,5 Mio. Euro.

8) Trennung Breslauer Platz
Seit Oktober 2006 findet zur Bauzeitverkürzung zwischen den Haltestellen Breslauer Platz und Dom/Hbf kein Stadtbahnbetrieb statt. Die brandschutztechnischen Anforderungen seitens der Feuerwehr führten zu einer Kostensteigerung bei Trennung und Durchfahrt der Haltestelle Breslauer Platz von ca. 0,6 Mio. Euro. Diese Mehrkosten beziehen sich auf den Ausbau des provisorischen Kopfbahnhofes (Trockenbau, Elektroarbeiten, SIPO-Leistungen, Brandwache) sowie auf den Ausbau für den Zustand der Durchfahrt im Anschluss an die Trennung (Rückbau Kopfbahnhof, zusätzlicher Rohbau und technische Gebäudeausstattung für einen Notausstieg im nördlichen Bereich).