Hintergründe

Das Planfeststellungsverfahren, das den Weg für den Bau der Nord-Süd Stadtbahn Köln frei machte, dauerte nur zwei Jahre. Während des Verfahrens wurden nur sehr wenige private Einwendungen gegen die Baumaßnahme erhoben.

Der Antrag auf Planfeststellung und Baugenehmigung wurde durch die Stadt Köln im Juli 1999 und im März 2000 bei der Bezirksregierung Köln eingereicht. Der geplante Trassenverlauf unter dem dicht besiedelten Innenstadtbereich hindurch warf bei Anwohnern, Gewerbetreibenden und anderen Betroffenen zahlreiche Fragen auf. Hauptthemen waren die technisch anspruchsvolle Bauweise, Sorgen um die Standfestigkeit der Häuser, Lärm und Erschütterungen, Grundwasserprobleme, Brandschutz, Rücksicht auf die historischen Denkmäler in der Umgebung und im Untergrund und die Verkehrsführung während der Bauzeit.

Dank der Bürgernähe, der Informationspolitik und des Konfliktmanagements der Stadt Köln und der KVB ließen sich gravierende Verzögerungen aber vermeiden. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter suchten frühzeitig den Kontakt zu den betroffenen Anwohnern und boten ihnen als Anlaufstelle zunächst ein Info-Büro in der Severinstraße.

So wurden viele Probleme nicht erst beim Erörterungstermin, sondern bereits im Vorfeld besprochen und gelöst. Zeitgleich wurden alle Hauseigentümer schriftlich informiert und um Auskunft gebeten, ob weitergehende Unterlagen als die in den Bauakten vorhandenen existierten. Auf diese Weise bekamen die Planer noch wertvolle Informationen über bisher nicht bekannte Brunnen und Gebäudefundamente. Heute befindet sich das InfoCenter am Alter Markt.

Zum Erörterungstermin, der am 16. November 2000 stattfand, gingen nur etwa zwanzig Einwendungen ein. In der Folgezeit schlossen die Bauherren mit den von den Baumaßnahmen betroffenen Hauseigentümern 1.800 Einzelvereinbarungen über technische Details, Konditionen und Beweissicherungen im Schadensfall ab.

Am 4. Juni 2002 übergab Regierungspräsident Jürgen Roters dem Kölner Oberbürgermeister Fritz Schramma im Informationsbüro der Nord-Süd Stadtbahn Köln den Planfeststellungsbeschluss, der daraufhin offengelegt wurde und von jedermann einsehbar war.

Klagen dagegen gab es nicht, damit war der Beschluss nach einem Monat rechtskräftig. Ein entscheidender Schritt war getan.

Von einer unterirdisch fahrenden Stadtbahn gehen Schwingungen aus, die eventuell in den angrenzenden Gebäuden zu hörbaren Körperschallpegeln und zu fühlbaren Erschütterungen führen können. Ein umfangreiches Gutachten zu diesem Thema war Bestandteil des Antrags auf Planfeststellung und Baugenehmigung. Auf seiner Grundlage wurden folgende Grenzwerte festgelegt:

Zum Schutz vor Körperschall sind beim Betrieb der Nord-Süd Stadtbahn Köln folgende mittlere Maximalpegel in Wohn- und Schlafräumen angrenzender Wohngebäude oder anderer zu schützender Gebäude einzuhalten.

• tagsüber: maximal 45 dB(A) (Dezibel)
• maximal 35 dB(A) (Dezibel)
• Für die Philharmonie wurde als Grenzwert 25 dB(A) bestimmt.

Zum Schutz vor Erschütterungen sind beim Betrieb der Nord-Süd Stadtbahn Köln folgende Werte in Wohn- und Schlafräumen angrenzender Wohngebäude oder anderer zu schützender Gebäude einzuhalten.

• tagsüber: maximal KB 0,1
• nachts: maximal KB 0,07

Dort, wo es laut Gutachten erforderlich ist, werden spezielle Bauformen eingesetzt, um die Grenzwerte einzuhalten.

Eine Umweltverträglichkeitsstudie, die die Auswirkungen der Baumaßnahmen auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Landschaft und Kulturgüter untersuchte, war Bestandteil des Antrags auf Planfeststellung und Baugenehmigung.

Sie kam zu dem Ergebnis, dass die unterirdische Streckenführung gegenüber oberirdischen Varianten eindeutige Vorteile hat. In einem Landschaftspflegerischen Begleitplan wurden Ausgleichsmaßnahmen für die notwendigen Eingriffe detailliert festgeschrieben.

Dazu gehören beispielsweise der Wurzelschutz für zu erhaltende Bäume und die Pflanzung von etwa 200 neuen Bäumen. Für die Bodendenkmale im Untergrund wurde festgelegt, dass sie untersucht und angemessen dokumentiert werden können. Daher wurden vom Römisch-Germanischen Museum entsprechende Zeitfenster für die archäologischen Untersuchungen vorgegeben.

Ein Gutachten zur Rauchentwicklung bei Bränden im Tunnel war ebenfalls Bestandteil des Antrags auf Planfeststellung und Baugenehmigung. Auf seiner Basis wurden entsprechend dimensionierte Abluftöffnungen in der Oberfläche eingeplant, die die aktuellen Sicherheitsanforderungen erfüllen.

Lediglich bei der Haltestelle Heumarkt musste eine mechanische Entlüftung eingeplant werden, weil die Oberflächenbeschaffenheit keine ausreichend dimensionierten natürlichen Entlüftungsöffnungen zulässt.

Hinzu kommen Zusatzeinrichtungen wie ausfahrbare Rauchschürzen. Gesteuert durch Rauchmeldeeinrichtungen fahren sie im Brandfall entlang den Verbindungen zwischen Fahrebene und Verteilerebene hinunter, um die Rauchgase im oberen Bereich der Ebene „einzufangen“, so dass genügend Zeit zur Flucht bleibt.

Dementsprechend werden auch die Abstände von Haltestellen und Notausstiegen ausgelegt. Im Tunnel werden nur brandsichere Materialien verwendet, auch baulich wird die Nord-Süd Stadtbahn Köln auf Brandfälle ausgelegt. Der Tunnel und die Haltestellen erhalten Einrichtungen zur Löschwasserversorgung.

• Entwurfsplanung: Stadt Köln
• Bauausführung und Ausführungsplanung:
• Arge Nord: Hochtief Construction AG, Bauer Spezialtiefbau GmbH, Keller Grundbau GmbH, Brückner Grundbau GmbH
• Arge Süd: Bilfinger Berger AG, Wayss + Freytag AG, Ed. Züblin AG
• Bauherrenschaft: Kölner Verkehrs-Betriebe AG
• Projektsteuerung: Inge PNS (Schüßler-Plan, Obermeyer)
• Bauoberleitung: Inge PNS
• Bauüberwachung:
• Ingenieurgemeinschaft IBS – bestehend aus Erdbaulaboratorium Essen (ELE), Zerna Ingenieure GmbH und PSP beratende
• Ingenieure für Tunnelbau, Grund- und Ingenieurbau.
• Waidmarkt: Ingenieurgemeinschaft GuD Consult/ ILF Beratende Ingenieure ZT.
• Heumarkt: Ingenieurgemeinschaft GuD Consult.
• Gutachter: ELE, Zerna Ingenieure und weitere
• Versicherungen: Lloyds London, Vertreter vor Ort: Zorn Ingenieurgesellschaft (Haftpflicht), HDI-Gerling (Bauleistung)